В грузоперевозках между Россией и Польшей случился коллапс: стороны не смогли договориться о количестве разрешений, которые выдаются транспортным компаниям для пересечения границы каждого из государств. Разрешения, согласованные в прошлом году, закончили действие 1 февраля, а несколько раундов переговоров между государствами прошли безуспешно. Следующая встреча назначена на 2 февраля.

По факту, сегодня ни польские перевозчики не могут въезжать на территорию России, ни наоборот. Кроме того, и транзит по польской территории российскому грузовому транспорту запрещен, сообщили ПРОВЭД в экспедиторской компании. Пока Варшаве и Москве удалось сойтись на том, что перевозчики, пересекшие границу каждого из государств до 31 января, до 15 февраля должны вернуться на родину. Транспортное сообщество возлагает надежды на завтрашние переговоры, поскольку Польша – важное звено в логистической цепи, связывающей Европу и Россию. При сохранении запрета альтернативой может стать только паромное сообщение.

Показывать характер начала польская сторона, а Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) не единожды заявила о «деструктивной позиции» партнеров. Дело в том, что Минтранс инициировал такие поправки в законодательстве, которые ужесточили контроль за международными перевозками, особенно в той части, где речь идет о транспортировке товаров из третьих стран. В ответ на это польская сторона отказалась от традиционного обмена разрешениями, требуя отмены поправок, поскольку они, якобы, несут за собой радикальное сокращение польского транспорта и польских товаров на рынке России.

«Перевозки из Европы в Россию в 70% случаев осуществляют поляки, 12% − российские перевозчики, и оставшуюся часть – разные другие, − объясняет заместитель генерального директора «Совавто» Дмитрий Кадомский. − Из любой европейской страны перевозчик должен ехать по трехстороннему разрешению, а поляки ездят по двухстороннему – Польша-Россия. Делают это просто: подменяют сопроводительные документы, как будто бы товар был загружен на территории Польши. Это то же самое, как делается с комплектующими Scania: якобы они производятся на заводе в Эстонии, но на самом деле привезены из Швеции, а перевозка оформляется как Эстония-Россия. В прошлом году Минтранс и АСМАП плотно занимались этой проблемой и смогли доказать, что такие схемы используются. Если польский перевозчик везет груз из Германии, он должен пользоваться трехсторонним разрешением. Таких разрешений намного меньше, и их очень неохотно дают».

Паром хоть и не будет стоить дороже, чем обычная сухопутная перевозка, по словам Дмитрия Кадомского, однако и не является панацеей.

«Из Петербурга в Германию ходит два парома в неделю. Там всего 12 мест для пассажиров, то есть фактически будет не уплыть – это всего для 12 водителей, к тому же приоритет отдается легковому транспорту. Паром не намного дороже, просто придется ездить в Эстонию, Литву, а там грузиться на судно».

Польская сторона не согласна идти навстречу Минтрансу, утверждая, что Россия использует административное давление для вытеснения польских перевозчиков с рынка. В России же делают упор на то, что Польша использует своё географическое положение для манипуляций и выбивания более выгодных для себя условий. Собственно, мотив Минтранса заключается в том, чтобы обеспечить российским транспортировщикам большую долю в грузоперевозках между Европой и Россией.

Нельзя не согласиться, что Минтранс идет по пути меньшего сопротивления, которое и выражается в административных ухищрениях. Нельзя, конечно, и закрывать глаза на нарушения, которые допускает Польша, подтасовывая документы. Но поляки завоевали себе долю в 70% не фикциями едиными: польские перевозчики предлагают намного меньшую цену, чем их российские и белорусские коллеги.

«Поляки – одни из самых дешевых перевозчиков по направлению Европа-Россия, они имеют большой автопарк и осуществляют перевозки с широкой географией, − говорит специалист экспедиторской компании «Карго-Раппорт» Марат Юсупов. − Если поляки больше не будут возить грузы в РФ из Европы, это способствует росту цен на автомобильные перевозки других стран−транспортировщиков (в основном это Литва, Латвия, Белоруссия, РФ), это уже сейчас ощутимо. Поэтому работать с поляками хочется, так как мы пользуемся их услугами и порой закрываем основной грузопоток и выбиваем у них хорошую конкурентоспособную цену по сравнению с другими и естественно зарабатываем на этом».

И если подумать о том, что удаление с поля такого игрока как Польша может резко повысить востребованность перевозчиков из других стран, логично предположить, что цена на перевозку увеличится, невзирая на заверения исполнительного директора Национальной ассоциации сетевой торговли Валентина Воскресенского, например.

Если поляки готовы предложить много меньшую цену за свою работу, то неудивительно, что 70% перевозок обеспечивают они. И тут вопрос, конечно, не к жадности российских транспортных компаний, которые всё чаще в последнее время признаются, что работают на грани ухода в минус. Здесь всё: и дорогие кредиты, и дорогой лизинг, и пресловутые платные федеральные трассы и другие налоги, и проблемы с перевозкой по МДП: иностранцев с TIR пропускают нормально, а отечественных перевозчиков кошмарят на таможне, о чем не раз говорили российские дальнобойщики. Так что российские власти применяют привычный, топорный, но действующий наверняка метод, как в случае с запретами Россельхознадзора или с тотальным инструментом – продуктовым эмбарго.

Остается надеяться, что завтрашние переговоры пройдут успешно и хоть к какому-то компромиссу стороны придут. Потому что для российских потребителей имеет значение цена, которую они платят в итоге, а для российских перевозчиков − возможность использовать проверенный и наиболее простой маршрут в Европу и обратно.

Источник: ПРОВЭД.РФ